A híd 

A híd szerepe annyira fontos volt a település életében, hogy ez adta címerképét is
Mielõtt rátérnék hídjaink történetének ismertetésére, helyénvalónak tartom válaszolni arra a kérdésre, hogy az állandó hidak létesítése elõtt elõdeink hogyan keltek át a folyókon. Sajnos, a községünk múltjával foglalkozó - egyébként gazdag irodalomban - alig-alig találunk erre vonatkozó utalást.


A hajdani Sárréti járás településeinek monográfiájában viszont a szerzõk választ adnak a kérdésre. Ezekbõl, a forrásokból megismerhetjük a vízi és mocsári közlekedés korabeli eszközeit. Ezek szerint a sárhajó, a nádkomp, az egyetlen fatörzsbõl vájt bodoncsónak és a saját készítésû deszkaladik volt az elterjedt közlekedési eszköz.
A sárhajó a sárrétek településein élõk elterjedt "kényszer" közlekedési eszköze volt. Ez a gerendákra ácsolt lóvontatású közlekedési eszköz a mocsarak és a sekély vizek közlekedési alkalmatossága volt. Irányítását csak a mocsarak világát jól ismerõ ember végezhette. Kellõ ismeret hiányában a sárhajó utasokkal, lóval együtt könnyen odaveszett. Talán jobban megértjük ennek a különös eszköznek a jelentõségét, ha tudjuk, hogy a Berettyó és a Körösök szabályozása elõtt voltak olyan sárréti települések, melyeknek területét egész évben egyetlen szekér sem tudta elhagyni.

Varga Gyula, Kismarja történetének avatott kutatója Egy falu az országban c. monográfiájában arról ír, hogy alig volt olyan kismarjai család, amelyiknek ne lett volna saját bodon vagy deszka ladikja. A lakosság körében elterjedt volt a nádkomp használata. Az utóbbiról talán érdemes elmondani, hogy ez nádkévék egymáshoz kötözésével készült vízi alkalmatosság volt, a rajta álló emberek hosszú rudak segítségével tolták elõre a sekély vízen.
A hasonló adottságok miatt okkal állíthatjuk, hogy a pocsajiak is ismerték és használták ezeket, az eszközöket. Nyilvánvaló, hogy a jármûveket nem csak átkelésre használták, hanem az élelemszerzés legfontosabb kellékei is voltak (halászás, madarászás). Vészterhes idõkben a lakosság menekülését segítették.

Egyelõre nem találtunk magyarázatot a fellelhetõ helytörténeti vonatkozású írásokban a gázlók használatára, holott ma is ismerjük a hajdani gázlók helyeit.
Községünk vonatkozásában legnagyobb jelentõségû feltehetõen a Berettyó kutasi gázlójának volt. E helyen a meder kiszélesedett "parttalan" volt, fenékanyagát vastag rétegû, jól összetömörödött apró szemcsés kavicsos homok képezte. Ez tette lehetõvé kis vízállásnál fogatok, gyalogosok és állatok biztonságos átkelését. 1976-ig mezõgazdasági vontatók is gyakran igénybe vették. Hosszú évtizedekig a kutasi gázló és környéke volt községünk lakosai számára a legfontosabb homoknyerõ hely. Az 1976-os nagy vízszabályos elõtt a Berettyó bõségesen pótolta a kitermelt homokot. Itt ivott, delelt, hûsölt 1974-ig a csontai tehéncsorda. Alkalmas vízállás esetén ez a gázló biztosította a legrövidebb utat Pocsaj és Kismarja között. Ezzel a lehetõséggel a két község lakosai gyakran éltek.
Barcsa Árpád Rétalj utcai lakos így emlékszik: "Zoli öcsém 1951-ben nõsült. Az esketéshez én hoztam át lovasfogattal Kismarjából Szûcs Sándor jegyzõt. A Magyar hídon hajtottam ki a községbõl, a Csonta legelõn áthaladva a Kutasnál áthajtottam a Berettyón, onnan a marjai csordalegelõn át a Bocskai-földvárnál érkeztem Kismarjába. Ezen a napon kétszer jártam meg Kismarját ezen az útvonalon."

A kutasi gázló használata nemcsak idõ és út nyereségével járt, hanem - a vám fennállósáig - lehetõséget adott a hídvám megspórolására is. Ez utóbbi megfontolásból télen is ezt az útvonalat használták, mikor a Berettyó beállt.
A Berettyónak ezen a szakaszán - a Hidegéri zsiliptõl kezdõdõen - a TIVIZIG 1976-ban nagyvízi folyószabályozást végzett. Mindkét oldalon a töltésszakaszt új nyomvonalra építették, ezer méter hosszan új, kotort mederbe terelték a folyót, majd feltöltötték a régi medret. Ez a beavatkozás végképp lehetetlenné tette a gázló további használatát, a homokkitermelést és az állatok itatását. Igaz, ezt megelõzõen 1974-ben a Magyar hidat is elbontották.

Az idõsebb - hajdan határjáró - korosztály a tudója, hogy az Éren is fontos szerepet töltöttek be a gázlók átkelõk. Az egyik ilyen átkelõ a Sinórút végénél, az azzal szemben levõ cserekerti átjárónál volt. Ezt a gázlót az 1960-as évek végéig használták átkelésre fogatok és gyalogosok. Az Érnek ezt a szakaszát a környezõ terep magasparti jellege miatt nem kellett töltések közé szorítani. A kiszélesedett parttalan meder lehetõvé tette a gázló használatát. Ennek az átkelõhelynek az 1968-ban végzett mederkotrás adta meg a kegyelemdöfést, mivel a kotrás következtében mély beágyazásúvá alakított meder alkalmatlanná vált az átkelésre. A kotró által kirakott, évekig depóban állott anyag még a meder megközelítését is akadályozta.
E sorok írója több olyan pocsaji lakossal is beszélt, akik lovasszekérrel
áthajtottak ezen a gázlón. Feljegyzésre érdemesnek találtam id. Román József érdekes elbeszélését:

" A 30-as években az uradalom gázekéi a Káposztás hídon nem tudtak átjutni a kaszai urasági földekre, mert az akkori fahíd keskeny volt, de lehet, hogy meg sem bírta volna a súlyos gépeket. Mivel az uraságnak más választási lehetõsége nem igen volt, a gõzekeék a sinórúti gázlók kelek át. Mink, nagyobb kölykök többen ott bámészkodtunk, ezért pontosan emlékszek rá, hogy, hogy mentek át a gázlón. Ez úgy volt, hogy az egyik gõzeke belehajtott a gázlóba, ennek letekerték a drótkötelét, a végét áthúzták a kaszai oldalra, ahol rákötötték a dobra. Így elébb áthúzta magát, utána meg a másikat."

Ez az érdekes történek szép példája az egyszerû emberek leleményességének.
Idõs tõsgyökeres pocsaji emberek egybehangzó elmondása szerint az Éren a töviskesi zsilip közelében is volt egy gázló. Ezt csak az uradalom használhatta. Alkalmas vízállás esetén a kaszai iskolás gyerekeket ezen keresztül szállították a lovasfogattal a községi iskolába. Így rövidebb utat kellett megtenni, mintha a Káposztás hídon hajtottak volna át. A gázló mellett volt egy medre átfektetett repülõhíd. Ez a gyalogosok átjárását segítette. Korlátja nem volt, nem mindenki mert átgyalogolni rajta. Ebben az idõben még (30-as évek) használhatta az uradalom a Csete hidat, de az 1919-1931-ig csak gyalogos közlekedésre volt alkalmas. A jelenlegi Csete híd 1931-ben épült. De errõl majd késõbb.

A harmadi éri gázló a Magyar híd alatt a Csonta és a Sziget által határolt mederszakasz közepe táján volt. A Csonta oldali itatórámpa ma is megvan. Gyakran itt hajtották át a csordát, de alkalmas volt fogatok áthajtására is. Az Ér jobb töltésének 1968-ban történt erõsítése a gázló további használatát nem tette lehetõvé. Adódhat a kérdés, hogy a Magyar híd közelében mi indokolta a gázló használatát.

Erre a kérdésre több válasz is alkalmasnak látszik. A pásztorok mindenkor szívesebben itattak a folyóból, mint a gémeskútnál, mert a nyári melegben sokkal kevesebb fáradsággal járt. Mint fentebb már volt róla szó, a déli itatás és deleltetés a Berettyó kutasi gázlójánál volt. A délutáni, behajtás elõtti itatás pedig az éri gázlónál. Az itatást követõen a tehenek átsétáltak a Szigetbe és ballagtak hazafelé. Az itatás utáni visszafordításuk és a hídon való áthajtás fáradságos és értelmetlen lett volna.

Nagy a valószínûsége annak, hogy az állandó jellegû faszerkezetû hidak építése elõtt révátkelõhely volt a mai közúti hidak közelében. De az sem kizárt, hogy a hadiesemények során használhatatlanná vált hidak helyett a késõbbi években is volt révátkelés. Révátkelõhely hajdani voltára utal a ma is Lóré néven ismert, az Ér és a Berettyó közti földterület, mely a Kolozsvári család kertjétõl a Csontáig terjed. Elfogadható ugyanis az a feltevés, hogy a Lóré elnevezés a lórévre vezethetõ vissza, mely lóvontatású révet jelent. A terep ismeretében feltételezhetõ, hogy a révátkelõ az ún. Gabucz-teleknél volt, a terület könnyû megközelíthetõsége és magas fekvése miatt. Ugyanez mondható el a kismarjai oldalról is.
Községünk korábban volt és meglevõ hídjainak történetét vizsgálva megállapítható, hogy legnagyobb jelentõséggel mindig az Ér és a Berettyó összefolyása elõtt bírtak. Az I. és a II. katonai felmérés azt valószínûsíti, hogy az Éren és a Berettyón 360 évvel ezelõtt épült hidak a jelenlegi vasbeton szerkezetû hidak helyén vagy annak közvetlen közelében állottak.
Hiteles források szerint az elsõ állandó jellegû fa szerkezetû hidak építése az Éren és a Berettyón 1641-ben egyidõben kezdõdött. Ez az idõpont egybeesik a pocsaji Rákóczi-udvarház (Hídközi vár) építésének kezdetével. Ez idõ tájt szerezte meg a fejedelem a Pocsajhoz tartozó összes földbirtok tulajdonjogát, és kezdte el pocsaji jószágainak mintabirtokká fejlesztését. Néhány év alatt híressé vált a pocsaji szarvasmarha tenyészete. Mindkét építkezést I. Rákóczi György erdélyi fejedelem parancsára kezdték el. A két híd 1642 õszén vagy 1643-ban készült el. A Berettyón épült híd terve ma is meglevõ becses hídtörténeti emlék. Ennek alapján tudjuk, hogy a híd hossza 200 öl volt. Ezek a hidak már nemcsak az "anyamedret"ívelték át, hanem a mederközi ártér egy részét is. Ez a tény arra utal, hogy az építõk tudták: a hidat csak úgy védhetik meg a gyakori áradások kártételétõl, ha a hídnyílás mérete alkalmas a nagyobb árhullámok átbocsátására. Sajnos -a tervezõ igyekezete ellenére- rövidesen bizonyossá vált, hogy a hídnyílások képtelenek a nagy árhullámok átvezetésére. A hidak fölött felduzzadt víz elmosta a hídmezõre vezetõ földrámpákat, és a hidak szerkezetében is kárt okozott. Debreczeni Tamás szerint (a fejedelem magyarországi birtokainak jószágkormányzója) ezen úgy próbált segíteni, hogy az Ér és a Berettyó hídját összekötõ út töltését elbontották, helyette cölöpökre épített palló terítésû utat létesítettek. Az ezzel a megoldással megnövelt átfolyási szelvény már alkalmas lehetett a nagyvizek átvezetésére, mert a késõbbi évekbõl származó feljegyzések nem tesznek említést a nagyvizek kártételérõl.

I Rákóczi György a hidak létesítésével egy idõben vámszedõ hely építésérõl is intézkedett. Különbözõ forrásokból tudjuk, hogy hosszabb-rövidebb megszakításokkal a hídvám szedése az 1900-as évek elejéig tartott.
Nem valószínû, hogy az 1642-ben épített hidak helyén vagy közelében korábban állandó hidak épültek volna. Inkább a hidak nem létére utaló feljegyzésrõl tudunk. Osváth Pál így ír.

"Útjába esett a hely (Pocsaj) 1604. október 14-20 között Barbian, Sennyei és Petz vezérek alatt Bocskai ellen mûködött királyi seregeknek is, de a sereg itt az iszapos Berettyón akarván átgázolni, közüle sok német odaveszett."

Ismeretes, hogy a pocsaji Rákóczi-várat a török 1690. május 9-én elfoglalta. A község elnéptelenedett, és közel 32 évig török megszállás alatt volt. A török kivonulásának pontos idejét és körülményeit nem ismerjük. Feltehetõ, hogy a Nagyvárad visszafoglalására induló császári seregek érkezése elõtt a török helyõrség harc nélkül kivonult. Akárhogyan is történt a dolog, annyi bizonyos, hogy az elvonuló törökök a hidakat használhatatlanná tették. Erre utal Bunyitay Vince Nagyvárad a török foglalás korában, 1660-1692 c. munkája, melyben így ír: "Badeni Lajos õrgróf 1691. szeptember 29-én indult Szolnokról Nagyvárad visszafoglalásra. Október 7-én Nagylétánál, 8-án pedig Pocsajnál állott a Berettyó jobb partján. Itt ismét hidat kellett veretnie, amivel a következõ nap is eltelt. Október 10-én lovassága már Biharnál állott."Okkal feltételezhetjük, hogy nem új hidat kellett veretnie, hanem a régit kellett használható állapotba hozni, hisz ilyen rövid idõ alatt új híd veretése még akkor sem képzelhetõ el, ha a hídanyag elõ van készítve. Az viszont lehetséges, hogy a kérdéses idõben a Berettyó alacsony vízállása csak az anyameder áthidalását tette szükségessé. A török kivonulását követõ 150 évrõl alig akad hozzá férhetõ irodalom a hidak késõbbi sorsát illetõen. Feltételezhetõ, hogy a késõbbi hadi események során többször használhatatlanná tették, majd újra és újra helyreállították. Osváth Pál írja: 1706. október 18-án Rabutin Erdélybõl kijõve hadaival itt tanyázott. Ugyancsak õ írja: Itt vonult át hadával 1849. augusztus 3-án Görgei. A hidat nem szedette fel maga után, így a nyomában haladó oroszok akadálytalanul keltek át a folyón. Az a tény, hogy Görgei nem szedette fel maga után a hidat, valószínû, hogy sok kellemetlenségtõl mentette meg a község lakosságát, mivel az orosz sereg nem kényszerült több napos itt-tartózkodásra. A tovább vonuló oroszok 300 fõs hídõrséget hagytak hátra. Idõsebb kismarjai lakosok emlékezetében még él nagyszüleik elbeszélése, mely szerint az oroszok a ma is meglévõ földvár mellett táboroztak és ökröt sütöttek. Örökké éhesek voltak. Továbbvonulásuk során még a tojáson ülõ kotlót is magukkal vitték a fészket adó kosárral együtt. E két fontos híd történetében új fejezetet nyitott a térségünkben, 1866-ban megindult folyószabályozás. A védtöltések építésével egy idõben a régi hidak helyén új, fa szerkezetû hidak épültek. Az új hidak tervezése során számolni kellett azzal a ténnyel, hogy a Berettyó töltések közé szorítása és más szabályozási munkák következtében a korábbiaknál számottevõen magasabb vízállással, nagyobb víztömeggel vonulnak le az árhullámok, ezért ennek megfelelõen kell méretezni az átfolyási szelvényt. A tervezõk méretszámítása feltehetõen jó volt, mert sem az árvízvédekezéssel kapcsolatos feljegyzések, sem a hídtörténeti források nem szólnak arról, hogy a nagy árhullámok levonulása nagyobb gondot okozott volna. Ennek a Berettyó-hídnak a rajza megmaradt, ebbõl tudjuk, hogy a híd járólemezének hossza 83,76 m volt. Ezzel egyezõ volt a hídnyílás hossza is. Az ezzel egyidõben épült Ér-hídról nincs elérhetõ dokumentáció. Ezek a fa szerkezetû hidak több-kevesebb javítással 1930-ig látták el feladatukat. Akkorra már annyira elavultak, hogy sem a biztonsági, sem a megnövekedett forgalmi követelményeknek nem feleltek meg, ezért az illetékesek új, vasbeton szerkezetû hidak építése mellett döntöttek. Ennek alapján kezdték el 1930-ban - a kiváló hídtervezõ mérnök, Sávoly Pál tervei alapján - az Ér és a Berettyó vasbeton hídjainak az építését. Figyelemre méltó, hogy az új hidak próbaterhelése már 1930. december. 19-én megtörtént (!), forgalomba helyezése pedig 1931. május. 8-án volt. Kivitelezõi: Nagy Károly okl. mérnök, Budapest és Banyai András okl. építõmester, Békéscsaba.

A vasbeton hidak építése ezekben az években kezdett általánossá válni. Vitathatatlan elõnye a fa szerkezetû hidakkal szemben a többszörös teherbírás, alacsony fenntartási költség, tartóság, továbbá a hídnyílások növekedése. Ez utóbbinak a jeges ár levonulása szempontjából van nagy jelentõssége, mivel csökkenti a híd fölötti jégtorlaszok kialakulásának veszélyét. Összehasonlításul: az elõzõ fa szerkezetû Berettyó-híd 84m széles átfolyási szelvényét 9 hídköz alkotta, ezzel szemben az új vasbeton szerkezetû híd 67m széles átfolyási szelvényét mindössze 3 hídnyílás alkotta.

Sajnos, a két modern híd mindössze 14 évez "élt", mert a visszavonuló németek 1944. október elején felrobbantották. Hídtörténeti korszak szerint a két híd felrobbantásának dátumát a hídászati naplók nem tartalmazzák.

Mivel a robbantás során a hídfõk és a pillérek is súlyosan sérültek, gyors helyreállításukra nem volt lehetõség, ezért a közlekedés biztosítása érdekében ideiglenes hidakat vertek. Az Ér ideiglenes hídjára vezetõ út a híd elõtt ma is meglévõ feszületnél ágazott le a közútból, és a Kócsi M.-féle ház elõtt csatlakozott vissza. A Berettyó ideiglenes hídjára vezetõ út pedig a Bohos-porta végénél ágazott le a közútból (ennek egy kõvel burkolt szakasza ma is látható), és haladt át a mai hídtól 30m-re vert ideiglenes hídon.
A hidak újjáépítése 1949-ben végezték el a régi szerkezeti elemek felhasználásával. Mindkét híd építési tervét az Állami Mélyépítéstudományi Intézet készítette (Bölcskei Elemér, Kolonics Zoltán. A kivitelezõ mindkét esetben a Kotró és Mélyépítõ Nemzeti Vállalat Bp. volt. Az újjáépítés során a hidak pályaszélességét növelték. Az Ér-híd pályaszélességét 6m-rõl 8m-re, a Berettyó-hídét 6m-rõl 7,9m-re.
A hidak újjáépítése néhány hónapra munkát biztosított több pocsaji munkavállalónak is. Ezek zöme szakképzetlen segédmunkás volt, a kisebb hányada pedig mesterekbõl tevõdött össze (ácsok, kovácsok, kõmûvesek). Ebben az ínséges idõben ez a néhány hónapos kereseti lehetõség is komoly segítséget jelentett a rászorulóknak.
Jelenlegi és volt hídjaink fontossági sorrendjében elõkelõ hely illeti meg a volt Magyar hidat. Ez a híd a Vizeli-zsiliptõl kb. 80 m távolságra állott folyásirányban. Jobb - és baloldali rámpái is megvannak. 1974-ig ezen hajtották át a Szigetbõl a Csontába a kisebbik csordát. Mint fentebb már említést nyer, ezen vezetett a legrövidebb út Kismarjába. Különösen megnõtt e híd jelentõsége 1919 és 1931 között, mivel a Cseteházi-hidat az 1919-es árvíz nagyon megrongálta, és 12 éven át csak gyalogos közlekedésre volt alkalmas. A vagyonváltsági földek birtokosai csak ezen a hídon áthaladva tudták elérni földjeiket, ill. alkalmas vízállás esetén a közeli gázlón át. Rakománnyal terhelt fogatok hajtói viszont aligha vállalták a gázlón való áthajtás kockázatát. A híd építésének idejérõl, késõbbi sorsáról - mivel csak helyi jelentõségû volt - nem maradt fenn dokumentum. Kérdésemre az idõsebb pocsaji lakosok is csak azt válaszolták, hogy "mióta én emlékszem, a híd mán megvót". Nagyon valószínû, hogy a védtöltések erõsítésével egy idõben vagy azt követõen a biztonságos ráhajtás érdekében a híd magasságát is növelni kellett.
Fa szerkezetû cölöphíd volt, I szerkezetû acél hossztartókkal kombinálva. Sajnos, a hídmezõ kemény pallóból készült, keresztirányba fektetett járómezejét felelõtlen személyek gyakran lopkodták, ennek következtében a hídpálya állatok áthajtására és jármûvek közlekedésére veszélyessé vált. A hidat fenntartó Dózsa Tsz nem vállalhatta a felelõsséget egy esetleges balesetért, ezért az 1974-es nyári árvízi védekezést követõen elbontatta. Ez kellemetlenül érintette a tehenes gazdákat. A Csontába járó kisebbik csorda megszûnt, a teheneket a további nagy legelõre kellett járatni. A rendszerváltást követõen dr. Tomay Dezsõ polgármesterrel - lakossági igény alapján - tájékozódtunk egy új híd építésének feltételeirõl. Sajnos nem jártunk eredménnyel, mert a TIVIZIG képviselõi olyan feltételekhez kötötték a hozzájárulást, melyeknek teljesítése lehetõségeink ismeretében lehetetlennek látszott. Kisebb jelentõséggel bírtak a Cseteházi és a Káposztás Ér-hidak. Mindkét híd fa szerkezetû elõdjét az uradalom építtette. A Cseteházi híd 1931-ig, a Káposztás 1945-ig az uradalom tulajdonában és kizárólagos használatában állott. Az elsõ világháborút követõen a kaszai út jobb oldalán lévõ uradalmi földek kisbirtokosok tulajdonába kerültek (vagyonváltság). Az új birtokosok földjeik jobb, gyorsabb megközelítése érdekében szorgalmazták a Cseteházi híd helyreállítását. A hidat ugyanis az 1919-es árvíz annyira megrongálta, hogy 1931-ig csak gyalogos közlekedésre volt alkalmas. Az uradalom vélhetõen azért nem áldozott a híd helyreállítására, mert a kaszai út jobb oldalán lévõ területeinek"elvesztésével" a híd létének számára kevés jelentõsége volt. De a kisbirtokosok részére nem is lett volna szerencsés, ha az uradalom állíttatta volna helyre, mert akkor csak az uradalom használhatta volna. Az új helyzetnek megfelelõen az látszott ésszerûnek, hogy közös hozzájárulással új híd épüljön a régi helyén. Ezt a megoldást viszont az uradalom elutasította. Ilyen elõzmények után építtette fel a község a ma is meglévõ vasbeton szerkezetû hidat. Ezt viszont a hozzájárulás visszautasítása miatt az uradalom nem használhatta. Az új híd 1931-ben készült el a régi híd helyén, attól kb. másfél méterrel magasabb közlekedési pályával. Sajnos, a hídmezõ szélességét - feltehetõen pénzszûke miatt - nemigen növelték. A keskeny hídmezõ ma is sok gondot okoz, mivel nagyobb méretû mezõgazdasági gépek áthaladását nem teszi lehetõvé, azok csak nagy kerülõvel tudják elérni a kaszai földeket. Ebbõl adódóan a kukorica és a kalászosok betakarítása több -kevesebb késedelmet szenved, mert a kombájnosok nem szívesen vállalják a kerülõ útvonallal járó idõveszteséget. Árvízvédelmi szempontból az új híd a korábbinál jobban megfelel, mivel az átfolyási szelvénye nagyobb, és a középsõ hídnyílás a meder szélességét meghaladja. A korábbi híd cölöpsorának több tagja a mederbe volt verve, és a híd átfolyási szelvénye is kisebb volt. Okkal feltételezhetõ, hogy az 1919-es árvíz azért vitte el a hidat, mert a sûrûn vert cölöpöknél összeverõdött hordalék leszûkítette a hídnyílást. Az ezért nagyon megemelkedett felvíz nyomásának sem a híd, sem a töltés nem volt képes ellenállni. A ma is használatban levõ vasbeton szerkezetû Káposztás-híd az 1960-as években épült a korábbi fa szerkezetû híd helyén. A mederfenék fölött elfûrészelt tartócölöpök csonkjai alacsony vízállás esetén ma is jól láthatók. A hídpálya szélessége és teherbíró képessége lehetõvé teszi nagyméretû és nagysúlyú jármûvek áthaladását. Figyelmet érdemel, hogy a hídpálya alátámasztását szolgáló vb.-cölöpök fejét egybefogó vb.- szerkezetet kereszttartószerûen képezték ki, és hosszabb a hídpálya szélességénél. Ez a megoldás arra utal, hogy a tervezõk számoltak a hídmezõ késõbbi szélesítésének lehetõségével. Nincs tudomásunk arról, hogy hajdani és mai hídjainknál veszélyes jégtorlaszok keletkeztek volna. A korábbi fa szerkezetû hidak vonatkozásában viszont nem kevés gondot okozott az összeverõdött hordalék eltávolítása. A hordalék összeverõdése fõként a tavaszi és nyári árhullámok levonulása során fordult elõ. A hordalék eltávolításának elmulasztása könnyen a híd pusztulásához vezetett. A korábbi évtizedekben nagyobb árhullámok levonulásakor pocsaji és kismarjai lakosok hosszú kötél végére kötött vasmacskával szedték össze a határon túlról érkezõ hídanyagot. Utoljára az 1974-es nagy víz hozott át nagyobb mennyiségû hídanyagot. A Gorsteinzugban egy nagyobb méretû, majdnem hiánytalan hídszerkezet akadt fenn. Ennek anyagát a román fél kereste, haza akarta szállítani, de akkorra már nem volt "fellelhetõ". A Cseteházi híddal kapcsolatos leírásból is kitetszik, hogy az uradalom és a községi magánbirtokosok közötti érdekellentét feszültséget szült. Ennek egyik megnyilvánulására utal Barcsa Árpád elbeszélése:
A harmincas években már serdülõ legény voltam. Apám avval bízott meg, hogy lovas szekérrel hajtsak Félegyházára. Ez az önálló megbízás akkor nagy szó volt egy suhanc számára. Örömmel vállaltam a feladatot, és a kaszai úton hajtottam a cél irányába. Az uradalmi földeket a kaszai út, illetve annak bal oldalán levõ gyér fasor választotta el a magánbirtokosok földjétõl. A fasor bal oldalán volt az uradalom földútja, a jobb oldalon pedig a kisbirtokosoké. Mikor a Csete-hídon áthajtottam, láttam, hogy a fasor bal oldalán levõ út nem olyan kátyús, mint a jobb oldali, ezért egy alkalmas helyen áthajtottam arra. Bár ne tettem volna! Alig tettem meg egy kevés utat, az uradalom kerülõje - Szilágyi Miklós b&